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[GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

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krusti
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[GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by krusti » 11/04/2018, 12:46

Questa guida è rivolta a chi sa di essere mediamente bravo ma si ritrova costantemente a 1.5 - 2 secondi dai più veloci, senza capire il perché.

Altra premessa, ho sempre usato questa tecnica senza aver mai saputo che fosse effettivamente una tecnica riconosciuta (trail braking - primo "guru" Jim Clark), ultimamente mi sono informato un po e mi è subito venuto in mente l'allenamento fatto per la 3h di Spa la scorsa settimana.

La prima cosa da fare è smettere di pensare che il freno serve solo a rallentare l'auto.
Arrivati a fine campionato GT3 e avendo passato tante serate di allenamento insieme, posso dire con certezza che tanti di voi guidano bene, ma in modo troppo scolastico, trascorrendo tanto tempo senza nessun input sui pedali (chiamasi fase di COASTING)
Il metodo "canonico" e scolastico di affrontare una curva infatti è: frenare in linea retta, interrompere la frenata, inserire l'auto, arrivare al punto di corda ed accelerare verso l'uscita.
Nulla di sbagliato, anzi, ma come detto questo è il metodo scolastico, il più sicuro, per andare più veloci però occorre uscire da questa safe zone. Usando questa tecnica non si ha mai il massimo grip possibile sull'asse anteriore.

Image

Sulla sinistra dell'immagine c'è un inserimento in curva seguendo il metodo scolastico (rosso freno, grigio nessun input, verde acceleratore), sulla destra invece c'è l'inserimento con la tecnica del trail braking (rosso freno, rosa freno con meno pressione, verde acceleratore).

Smettere di pensare che il freno serve solo a rallentare l'auto. Il freno è uno strumento fantastico, vi permette di non schiantarvi su un muro, ma la cosa ancora più bella è che vi permette di modificare il pitch dell'auto e il grip su l'asse anteriore.

Come sapete, o come dovreste sapere, dal Rally alla F1 la guida si basa sui pesi dell'auto e sul saperli ripartire.
In una situazione di accelerata avrò il peso dell'auto spostato sul posteriore, questo peso fa aumentare il grip sull'asse specifico. Al contrario, in una situazione di frenata avrò i pesi spostati sull'anteriore, aumentando il grip su questo asse. La tecnica del Trial Braking consiste nell'inserirsi in curva frenando, o meglio modulando il freno fino al completo inserimento.

Attenzione! Questo non vuol dire frenare tutti sorti, assolutamente, la parte di frenata più potente va sempre fatta in linea perfettamente retta, ma con il trail braking potete ritardare la frenata di qualche metro, modulare la frenata durante l'inserimento ed avere così il massimo grip sull'anteriore, arriverete al punto di corda con meno angolo di sterzo che tante volte si trasformerà in un'uscita più veloce.
Già solo il fatto di inserire l'auto nel modo corretto ritardando la frenata vi farà guadagnare tempo, immaginate anche se usciste più veloci!

Questa differenza è stata plateale durante l'allenamento alla 3h di Spa con nando, infatti, la differenza di tempo tra il suo tornante (prima curva) ed il mio era di quasi mezzo secondo. Quando io sbagliavo il tornante esagerando andavo in sovrasterzo, quando lo sbagliava lui andava di sottosterzo, perché?

Perché applicando il metodo scolastico aumentate le fasi di coasting (far scorrere l'auto senza input sui pedali). Durante questa fase non avete un gran controllo del mezzo perché i pesi sono ripartiti in modo neutro (neutro ma seguendo la ripartizione dei pesi dell'auto in particolare, un 45-55 in caso di auto a motore centrale ad esempio). Questo fa aumentare drasticamente il sottosterzo e il conseguente consumo eccessivo di gomme anteriori.

È una tecnica difficile da applicare all'inizio, se si frena troppo durante la fase di Trail Braking toglierete tutto il peso dal retrotreno causando un sovrasterzo esagerato in inserimento, se si frena poco invece andrete decisamente lunghi. All'inizio sarà difficile, ma con un po di pratica si svilupperà una certa sensibilità che vi permetterà di modulare il freno seguendo di pari passo l'angolo di sterzata.

Vedo tanti di voi approcciare una curva mediamente ampia frenando pesantemente, mollando il freno e inserendo l'auto, per poi rendersi conto di essere molto lenti e andare troppo sui cordoli, quasi facendo una curva 90 gradi quando invece dovrebbe essere fatta in modo molto più morbido.
Con la tecnica del trail braking trasformerete queste curve fatte a 90 gradi per sbaglio in curve morbidissime e lisce, facendo felice il cronometro e le gomme anteriori, consumerete di meno!

Avendo a questo punto capito la tecnica e cosa la scaturisce, potete immaginare che questo fantastico strumento, il freno, può essere usato in tante altre situazioni. Se durante la percorrenza di una curva siete in sottosterzo, una pizzicata di freno farà riguadagnare grip all'anteriore, eliminando il sottosterzo. La cosa varia da auto ad auto, con una GT ad esempio potrà essere sufficiente mollare per un attimo l'acceleratore. SPERIMENTATE! Le sessioni di pratica servono a questo.
Una pizzicata di freno appena un attimo prima l'inserimento di una curva veloce farà aumentare grip all'anteriore e massimizzerà la velocità di percorrenza, diminuirà il consumo delle gomme.

In conclusione, occorre smettere di pensare che i pedali servono solo a variare la velocità dell'auto, ed iniziare ad usarli per sterzare.

A breve posterò una raccolta di curve dove la tecnica del Trail Braking fa davvero la differenza in termini di tempo e di consumo.
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Re: [GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by krusti » 11/04/2018, 15:04

Piccolo video per mostrarvi nella pratica di cosa si sta parlando

Come vedete, la differenza ad inizio curva è minima, ma in uscita triplica, si parla qui di una differenza di circa 1 decimo a fine video. Pensiamo però che Spa ha 19 curve, per essere più precisi 12 ingressi di curva, 1 decimo in meno ad ognuno di essi fa in totale 1,2 secondi in meno a giro, non male, vero? Aggiungete poi che il tempo perso in uscita curva aumenta per tutto l'arco del rettilineo successivo.

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Re: [GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by .:KrustY:. » 11/04/2018, 17:36

Molto molto interessante
Bravo Daniele :D
Se io riuscissi a sistemare il feeling col pedale del freno, mi verrebbe meglio il trail braking.
Sotto con gli allenamenti :mrgreen: :mrgreen:

Ciaoo
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Re: [GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by MarcoGiulini » 12/04/2018, 8:33

Grazie, complimenti per la guida e' molto utile. Come precedentemente detto il probema sta proprio nella sensibilita' del pedale, con una macchina vera senti il feedback della frenata sul piede, io col sim sento praticamente 0 non so neppure se sto bloccando......un aiuto please.
WLF ;)

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Re: [GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by krusti » 12/04/2018, 12:12

Marco che pedaliera hai te? Io la pedaliera del G27 (che reputo la migliore della fascia commerciale) la uso scalzo, ho provato varie volte ad usare le scarpe ma perdo tutta la sensibilità che avrei senza. Ovvio che con una HE si è costretti ad usarle.

Un'altra cosa dove guardare secondo me è la percezione di velocità in generale: il nonno usa un proiettore enorme, molto alto e distante dalla sua postazione, un bel monitor posto proprio dietro al volante invece permette di mettere bene a fuoco con gli occhi i dettagli fuori dal parabrezza, ed avere così una perfetta percezione della velocità e degli spazi.

Nel tuo caso Marco che io ricordi usi 3 monitor, e il problema potrebbe essere un FOV troppo basso, cosa comune quando si usa il multiview di rF2. Sono sempre dell'idea che il FOV non deve essere variato in base a distanza, grandezza monitor etc, ma deve essere sempre sui 50-60. Io uso un singolo monitor da 32, se provassi ad usare uno di quei "auto calcolatori di FOV" mi darebbe un valore di circa 30, un valore assurdo che mi renderebbe impossibile guidare decentemente.
Potresti provare o a disabilitare il multiview e vedere come va, o a inserire nel menu di configurazione (quello che si apre con ctrl + =) dei valori sballati che ti portino ad avere un fov decente e più ampio.

Comunque se ci pensate bene è curioso il fatto che chi ha la postazione dinamica, 3 monitor e hardware vari abbia meno sensibilità di chi sta fisso e con un G27 spuzzo :)
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Re: [GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by MarcoGiulini » 12/04/2018, 18:41

io uso la pedaliera thrustmaster originale del T500, non credo che il problema sia il fov, io l'ho a 45 con multiwiev disabilitato, ma proprio nel ritorno di sensibilita' del pedale. Su una macchina vera senti se stai bloccando, se entra l'abs se stai frenando poco....il sim queste sensazioni non me le trasmette. ho provato ad indurire la molla, a spessorare il tampone ma alla fine l'unica cosa che cambia e' la riduzione della corsa peggiorando ulteriormente le cosa. qualcuno parla di celle di carico e/o di pedaliere profesionali ma c'e' qualcosa in commercio che effettivamente sia come la realta'?
WLF ;)

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Re: [GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by krusti » 12/04/2018, 20:45

Sicuramente ci sono pedaliere in grado di dare un feedback simile al reale, però non bisogna dimenticare che le vere sensazioni in auto le sentiamo con il corpo, mi è capitato molte volte di bloccare le gomme in frenate d'emergenza e non ho mai sentito alcun tipo di feedback nel piede, ma la percezione di aver bloccato le gomme lo avuta con il corpo e le orecchie. Questo ovviamente non è possibile in un sim (in minima parte si possono emulare con una postazione dinamica secondo me).
Stessa cosa vale se sie frena poco o troppo, l'unico feedback che si può avere in un sim è visivo (e per questo ritengo che il FOV giusto sia una cosa essenziale).

Personalmente ho pensato più volte a pedaliere con una sensazione di frenata realistica, cella di carico quindi, ma poi mi sono reso conto che avere una semplice leva da premere, con una certa corsa, è la cosa che permette più sensibilità e correzioni in assoluto (se si tiene a mente che il feedback di frenata non lo si ha attraverso il corpo). Dopo qualche minuto di utilizzo si ha subito la percezione di come sta lavorando il pedale (memoria muscolare), ci si rende conto tranquillamente a che punto si è con la corsa nonostante non lo si guardi.
Il freno del G27 non è nulla di speciale, è una semplice leva a cui fa resistenza una molla relativamente dura, e non lo cambierei mai con uno a cella di carico.

Problemi di frenata non ne ho mai avuti, se non al primo giro con una macchina nuova, ma li basta fare una frenata pesante, vedere come si comporta e agire di conseguenza.

Quindi, è essenziale avere una percezione visiva perfetta della velocità (FOV), sensibilità al piede (e parlo di tatto, via le scarpe con pedaliere commerciali) e memoria muscolare (bisogna capire se si sta premendo il freno a metà o a 3/4).

Aggiungo, prendete la Nissan 370z GT4 e fate qualche giro su pista bagnata (senza ABS ovviamente), ottimo allenamento per la frenata (ci ho fatto una gara di 90 min una volta ed è stata la cosa più impegnativa e appagante nella mia pseudo-carriera nei sim).
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Re: [GUIDA] La differenza tra chi è veloce e chi lo è di più - TRAIL BRAKING

Post by micma80 » 02/01/2019, 15:15

Spero che il mio intervento sia utile. Anche io, con il G25 e mod artigianale sul freno, mi basavo istintivamente sulla corsa del pedale.
Ora ho realizzato la mia pedaliera con cella di carico (tarata a circa 35 kg) e posso dirvi che sento meglio la frenata.
In particolare appena in staccata arrivo a fondo corsa posso modulare con la pressione, cosa non fattibile con il G25.
Non ho ancora tempi eccezionali (ho una guida un po' troppo scolastica, ottimo articolo proverò anche io) e da sempre tendo ad anticipare
la frenata per uscire meglio. Ho notato che con la cella di carico (es. GT2, Monza, prima staccata) riesco a frenare 20-30 metri più tardi
recuperando quasi 2 decimi.
Ho anche inserito un motore a vibrazione che "sente" il blocaggio ma lo ritengo più immersivo che effettivamente utile.
micma

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